5月20日小鹏AI Day发布会上，何小鹏表示，今后小鹏的OTA将以月为单位计算，迭代速度将比手机更快。显然，今后车圈“内卷”将再添一项——“卷”OTA频次。

  自2023年车市掀起“价格战”至今，卷产品、卷价格、卷流量......，涉及范围不断扩张，内卷程度不断加剧。但，或许大多数人并未留意的是，近几年新车上市节奏提速、新品数量急剧暴增。如此高速运转的前提下，产品品质是否能够得到保障，这一问题令人深思。

  研发周期缩短，合资“代差”愈发明显              

  纵观当下车市，“内卷”早已贯彻产品的全生命周期，即便是研发端也不例外。数据显示，2023年国内上市新车共742款，其中包括了87款全新车型、655款改款/换代产品。

  抛开改款/换代车型不谈，一年上新87款全新车型，在过去动辄耗费5—7年产品开发周期的时代，几乎是不可能完成的事情。然而，现如今的汽车产品研发时间大幅缩短，18—20个月的研发周期渐渐成为常态，甚至有车企直接将开发周期压缩至一年以内。   

  作为佐证，据相关机构调查数据显示，国内整车厂的新车从上市到升级或改款，所需时间平均为1.3年，而国外车企为4.2年。一经对比，国内车企的研发时间仅为国外车企的三分之一。          

  那么国内车企如何实现“高效”的研发工作？          

  正常情况下，完整的汽车设计开发流程需要经历战略规划、概念设计、工程设计等多项环节，最终才进入投产阶段。以大众ID.7 VIZZION为例，产品真正的开发时间可以追溯至2018年，经过了近5年多的研发，最终才呈现在公众面前。  

  可惜的是，如此精雕细琢后的产品，在上市后却如泥牛入海，与如日中天的小米SU7形成鲜明对比。          

  针对ID.7销量表现不佳的原因，不少业内人士认为，过长的开发周期导致ID.7与同级自主纯电轿车在用车体验上存在“代差”。显然，按部就班的产品开发流程，在当下的国内车市并不适用。

  压缩产品研发周期、提高新品发布“频次”，成为车企必不可少的“技能”。至此，有业内人士爆料称，部分车企采取减少产品测试、验证环节，降低标准，甚至将耐久测试交由仿真完成等方式，从而缩减研发时间。

  当然，如此草率的产品研发流程，最终也给车企带来反噬作用。

  数据显示，2023年我国共实施汽车召回214次，涉及车辆672.8万辆，分别较2022年同期增长4.9%和49.9%。其中，新能源汽车召回72次，涉及车辆160.3万辆。          

  值得一提的是，截至2023年12月底，全国新能源汽车保有量为2041万辆。仅从数据便可以看出，新能源汽车产品正面临极为严峻的品控问题。

  OTA成“遮羞布”，一切皆可OTA  

  压缩/减少测试环节，仅仅是车企在“拼速度”过程中的一环。上文提及的OTA，在这场“速度竞技”中同样扮演着极为关键的角色。由于汽车产品在未经历完整验证测试的前提下，难免出现功能未达预期等问题。   

  然而，为了抢占市场先机，部分车企选择将功能所需的硬件装入车内后，提前宣传配备该功能，并完成车辆上市。当用户问及功能如何实现时，车企将会以“后期OTA”的话术搪塞过去。

  其中，最典型的例子无疑是，早年间新势力车企们将激光雷达、高算力芯片“上车”，并美其名曰为后续智能驾驶“预埋设备”。时至今日，鲜有车企能够将早前预埋的配置充分开发，甚至因设备搭载不合理，导致用户高价购入车辆后，却未能享有应有的用车体验。 

  总结

  毫无疑问，在内卷加剧的背景下，车企的生存环境愈发恶劣。这一系列变化，也倒逼着车企加速改革。但，在提高效率的同时，车企同样需要关注产品品质以及用户体验，而不是给用户制造“焦虑”。