美国和欧洲的政治家和汽车行业领袖长期以来一直认为，国家对中国电动汽车制造商的补贴扭曲了全球竞争。

研究机构荣鼎（（Rhodium Group））发布的一份新报告对这一评估提出了质疑，称结构性优势是中国电动汽车制造商比西方汽车制造商更有优势的关键因素，而非补贴。

荣鼎表示，这些结构性效率包括垂直整合、更大的生产规模和更低的管理成本，这些效率超过了国家高额补贴对中国电动汽车制造商利润率的影响。

虽然荣鼎没有对中国政府补贴带来的优势提出异议，但该公司表示，与结构性成本优势相比，补贴带来的成本优势“仍然很小”，在中国经营的西方汽车制造商也从中受益。

根据该报告，更大的垂直整合，即一家公司控制多个生产阶段，是“最重要的因素”，使中国汽车制造商能够在不大幅牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本。

例如，比亚迪近80%的核心零部件是自主生产，是特斯拉的两倍多。

据荣鼎估计，这将使这家中国汽车制造商在各种零部件的供应商加价方面节省大量资金。

报告称，与特斯拉的Model 3相比，比亚迪的每辆海豹可以节省约2369美元的供应商加价。

荣鼎表示，因此，比亚迪在2025年能够勉强实现20%的毛利率，而特斯拉的毛利率为18%，尽管Model 3在中国的售价约为23.5万元人民币（33943美元），几乎是比亚迪为其基础海豹车型宣传的7.98万元人民币的三倍。

然而，管理咨询公司YCP的移动业务负责人Leon Cheng警告，垂直整合并不是中国汽车行业的统一特征。

Cheng表示，在中国电动汽车厂商中，只有像比亚迪这样的少数企业这样做，有很多传统的汽车公司并没有真正的垂直整合。

该报告将比亚迪和零跑（Stellantis部分拥有的电动汽车初创公司）确定为垂直整合方面的明显异常值。荣鼎表示，零跑大约60%的零部件自主生产，与特斯拉的model 3相比，每辆B01轿车节省了约816美元。

Cheng表示，电池是电动汽车生产中最大的支出之一，由比亚迪和零跑自主生产，大大降低了两家汽车制造商的间接生产成本。

Cheng还警告说，不要只从表面上看荣鼎咨询报告的计算结果，因为仅从损益计算中很难确定中国制造商的确切成本优势。众所周知，中国汽车制造商依赖于与供应商的延期付款条件，这使他们能够推迟现金流出并保持更高的营运资金水平，这些较长的付款周期也可能使利润率在短期内看起来更大。

其他分析人士也赞同Cheng的观点。Omdia高级分析师Chris Liu表示，中国制造的汽车受益于经常被低估的结构效率。更长的供应商付款期限提高了营运资金的灵活性，而更低的劳动力成本降低了整体生产成本。除了国家直接补贴的影响外，这些嵌入式供应链优势在提高可负担性方面发挥了重要作用。