召回不一定需要线下操作，线下操作的不一定称之为召回

徐旻

  上海机动车检测认证技术研究中心有限公司

  【是谁】错得离谱？

  近期，特斯拉再次霸屏。一是由于其在华产品价格“五连降”引发市场热议；二是浙江温州一车辆疑似失控，复现去年年末广东潮州“狂飙”事故；三是特斯拉CEO埃隆·马斯克吐槽美国NHTSA将OTA软件升级称为“召回”，并表示“错得离谱”。对于事件三，笔者认为，马斯克的“槽点”其实正是召回管理的“亮点”，而且是全世界召回制度约定俗成的“闪光点”。

首  先做几个名词解释。第一是OTA，汽车以及监管行业人员对此已经非常熟悉。为了适应汽车智能化、网联化发展，早在2020年，市场监管总局就已发文，通过建立数据平台、组织技术评估等方式，来加强对OTA召回的监管。OTA的英文全称为Over-the-Air technology，身边的智能手机、电脑，都会经常通过无线技术进行系统升级，而汽车OTA则是对车载应用、车机系统或整车底层系统进行升级，对于涉及安全性能的OTA，则称为OTA召回，活动的实施受市场监管总局的全程监管。

  第二是TSB（Technical Service Bulletin）, 技术服务公报。主机厂对车主反映的故障现象和维修技师遇到的技术问题提出解决方案，来帮助维修人员处理类似故障。比如，2022年5月，广汽丰田根据消费者投诉，以及满意度调查问卷的结果，发给各经销商一个TSB，通过更换带阻尼器的后机脚，来解决发动机的噪声问题。一般而言，TSB的故障不涉及安全性能，并且都需要回店操作。

  此外，在我国实施汽车召回的最初几年，部分厂商会以“夏日清凉行动”“冬日关怀行动”等名义，让消费者将车开回店内，暗自将存在的产品缺陷“解决”掉。不过，在政府部门的持续严格监管下，此类行为已不复存在。

  可见，召回不一定需要线下操作，线下操作的也不一定称之为召回。是否召回，取决于产品是否存在安全隐患，而与线上或线下消除缺陷的方式并无关联。

  其次，谈谈OTA召回的优势。

  第一，避免了多部法律法规交叉引发的歧义。笔者曾经遇到一位消费者，不愿将应召回的车辆开至4S店进行修理，原因是其根据《道路交通安全法》第二十一条，“不得驾驶具有安全隐患的机动车上道路行驶”。车辆要召回，说明有缺陷，有缺陷代表有安全隐患，有安全隐患，就不得在道路上行驶，乍一看逻辑没毛病，然而这却与《缺陷汽车产品召回管理条例》存在矛盾了，况且前者还是法律，位阶高于行政法规。其实两者都没错，一方是站在道路安全的角度，另一方是站在汽车安全的角度。如今汽车迈入智能化、网联化的时代，注重的更是“人-车-路”的协同，OTA召回是纯线上进行，消费者完全不用专门去店里，也不用等待太长时间。

  第二，OTA更新帮助汽车制造商降低车辆保修和召回成本，以比传统召回做法更快、更有效的方式实施安全相关和法律相关的纠正措施。

  最后，笔者想说，无论是由于担心产生品牌负面影响，还是由于特斯拉股价暴跌产生的负面情绪，马斯克在推特上发表的观点着实有点“错得离谱”。OTA作为召回的一种方式，是共识，也是发展的方向。在以软件重新定义汽车的时代，OTA召回依然存在弊端，需要生产者、消费者以及政府监管部门的共同努力，才能将安全隐患降至最低。