7年来，一直犹抱琵琶半遮面的汽车“三包”政策，终于呼之欲出。

    不久前，国家质检总局召开听证会，对此前公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》进行听证，充分听取各方的意见建议。这也意味着，酝酿了7年的汽车“三包”政策将进入实质性解决阶段。

    一石顿时激起千层浪。在开听证会召开后的近半个月中，已经有多位汽车经销商向记者表达了对于汽车“三包”一定程度的担忧。一位日系车经营集团经销商表示，汽车质量出现问题，其主要责任应该在厂家 ，经销商只是被动执行厂家的一些规定，但现在却让经销商为之买单，缺乏公正。

    这几乎是记者从经销商那里得到的近乎一致的意见，甚至，一家集团经销商内部刊物的编辑就汽车“三包”政策征询本报记者观点时，特别把这个问题标注出来。

    可见，汽车“三包”对于经销商带来的“鸭梨”之大。

谁销售谁“三包”？

    更多的争议围绕着征求意见稿第四条展开。

    意见稿拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的“三包”原则，整车“三包”有效期应不低于两年或者4万公里，以先到者为准。30天内如果车辆出现了问题可以退货，发动机如果换两次无效可以退货，如果在修理过程当中累计35天修不好可以退货，包括等待维修备件如果超过5天修理商应该为消费者提供备用车。

    对此，经销商多感到压力大，认为“三包”政策是把责任推给自己，担心出现恶意退车等行为。而消费者则认为在二级城市“三包”的成本更高，而30天的有效期又太短，担心政策难落实。“政策把本来生产商的责任也推给了我们，压力非常大。”一位经销商有些担忧地说。

    一位汽车流通协会工作人员告诉记者，在“三包”听证会召开之前，10月中旬，中国汽车流通协会专门召集多家经销商集团有关人士和业内专家、律师在北京召开了“三包规定”研讨会，并汇总成一份修改意见稿，已于近日递交相关政府机构。

    这份意见稿在支持“三包”尽快出台的同时，对“谁销售谁负责”这一关系到汽车“三包”操作层面最为根本的问题，提出明确质疑。

    “意见稿最为关键的修改意见是，明确生产、销售、维修、消费各方职责，避免责任混淆与过度维权，在划定生产商与经销商的责任时，明确产品质量方面的责任以生产商为主、以经销商为次要或协助责任。”上述人士表示。

是冲击也是契机

    “根据征求意见稿中"谁销售谁负责三包"的原则，经销商受到的冲击可以想像。”前北京亚市总经理苏晖对记者说，这意味着以后消费者退换车都要找经销商，但退换回来的车在经销商那里无法处理，经销商也无法将购置税补偿。
 
    目前，与中国“家用汽车三包规定”最具可比性的外国规定是美国的《柠檬法》，不同的是，后者直接作用于汽车制造商，而中国的“三包规定”由于相关部门充分征求了生产企业的意见，这使得现在的文本与欧美国家有关法规相比对生产商非常有利。

    多年来，汽车厂家与经销商的反对声是导致汽车“三包”难产的主要原因之一。对于缺乏核心技术的国内汽车厂商而言，“低成本”仍是其核心竞争力。不少厂商和经销商担心，如果执行“三包”，运营成本会大大提高。

    普遍观点认为，对于自主品牌汽车而言，“三包”更像是一场噩梦，汽车投诉案例集中的5万-20万元价格区间车型，大部分来自自主品牌。

    事实上，汽车“三包”酝酿10年的过程本身就是各方利益博弈的过程，出现截然不同声音不难理解。从长远发展来看，经销商与厂商都应该提高服务标准，现在从来没有哪个有竞争力的行业因为提高服务标准而垮掉的，汽车“三包”虽然会让汽车企业暂时觉得艰难，但最终会促进行业内技术、销售和服务总体水准的提高而进入坦途。

    这不仅是中国汽车行业转型升级必然要经历的阵痛，还是建设汽车质量强国的“倒逼机遇”，从这个角度看，实施汽车“三包”对中国汽车业而言与其说是冲击，不如说是迎来变革的契机。结合到汽车流通业，亦是如此。