10月16日，国务院常务会议提出“优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，允许外资在华投资的整车企业间转让积分”。这让刚刚（2019年10月11日）结束征求意见的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（简称“新版双积分修正案”）再次成为热点。

    修订背景：政策及行业发展需要

    2017年9月，工业和信息化部等有关部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》），旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理。此项“双积分”政策被视为新能源补贴政策的接棒者。

    《积分办法》自实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用。全行业更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展，汽车企业普遍加大了技术研发投入，加快了车型升级投放速度，提高了产品性能质量，市场主体活力得到激发，市场竞争更加充分，我国节能与新能源汽车产业发展的良好态势进一步巩固。

    数据显示，2018年，我国新能源乘用车销量达到102.8万辆，连续四年位居世界首位；行业平均燃料消耗量持续下降，2018年行业平均油耗实际值降至5.80升/100公里，较2016年下降了10%以上。总体来看，基本达到了政策的预期目标。

    同时，按照《积分办法》的规定，2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。随着我国新能源汽车产业的快速发展，《积分办法》在执行过程中也出现了一些新情况、新问题，为了更好发挥《积分办法》的作用，促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展，对《积分办法》进行修订。

    监管意义重大

    纵观新版双积分修正案征求意见稿，我们发现，主要围绕调整传统能源乘用车适用范围，提出低油耗乘用车概念及核算系数，公布2021~2023年新能源汽车积分比例要求，修改新能源汽车车型积分计算方法，完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施，更新小规模企业核算优惠等方面做出了修改调整。具体表现在以下几个方面。

    传统能源乘用车适用范围修改，将甲醇汽车纳入考核

    按照《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（工信部联节〔2019〕61号）中将甲醇汽车纳入《积分办法》的要求，此次修改了《积分办法》对传统能源乘用车的定义，将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入。将《积分办法》中第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

    有专业人士表示，新版双积分修正案的落地或将为甲醇汽车市场化带来全新的发展机遇。这不仅将推动甲醇汽车成为新能源汽车多元化发展中的重要一环，也有利于促进多种技术发展路线、节能减排路径并存的发展态势。

    新能源汽车不参与核算企业平均燃料消耗量实际值

    第十条增加一款作为第二款：“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。”这一修改意味着汽车生产企业的新能源汽车和传统燃油车燃料消耗量实际值将分开核算，以实现新能源汽车和低油耗乘用车的均衡发展。

    公布2021~2023年新能源汽车积分比例要求并修改新能源汽车车型积分计算方法

    新版双积分修正案根据我国汽车产业发展要求、国家节能减排目标及对节能与新能源汽车未来技术成本的测算，公布了2021~2023年度的新能源汽车积分比例要求，修改了《新能源乘用车车型积分计算方法》。

    对应将《积分办法》第十七条第二款修改为：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”新版双积分修正案将新能源汽车积分比例要求从2019~2020年的10%、12%，提升至2021~2023年的14%、16%、18%。这意味着，政府主管部门对新能源汽车企业提出了更高要求。新版双积分修正案不仅鼓励企业多生产新能源车型赚积分，还要求新能源生产企业在赚积分的同时，扩大生产规模获取更多积分。

    完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施

    结合《积分办法》实施过程中发现的新问题，从引导企业进一步改进传统能源乘用车节能水平，并给予企业更多合规灵活性的角度出发，新版双积分修正案完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。对企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的，新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转，结转有效期不超过3年。

    在新能源汽车积分交易规则方面也进行了相应的修改。如“2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年”，从结转规则来看，2019年为全部结转，2020年的结转比例为50%，但2021年之后发生了重大改变，传统能源乘用车的平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比例不高于123%的前提下，才能进行结转且比例为50%。由此来看，这是在新能源结转层面，释放出多元化发展的信号，除了新能源汽车和传统燃油车之外，向低油耗车型转型。

    增加低油耗乘用车概念，并提升核算系数

    新版双积分修正案增加低油耗乘用车概念。第四条增加一款。作为第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”

    同时，提升低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的系数。第十六条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”我们发现，在7月公布的征求意见稿中提出“低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”，而新版双积分修正案则改为“按照其数量的0.5倍计算”。这意味着将对低油耗乘用车放宽积分要求，主要目的仍然是实现节能减排。

    更新了小规模企业核算优惠，放宽外资车型考核

    考虑到年产量/进口量2000辆以下的汽车企业存在产品结构单一等特点，结合未来此类企业传统能源乘用车油耗下降潜力，新版双积分修正案延续了油耗积分适度宽松考核的优惠，并调整了对该类企业油耗下降比例的要求。

    新版双积分修正案将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

    企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

    由上可见，将“下降6%”调整为“4%”，“下降3%以上不满6%”调整为“下降2%以上不满4%”，但放宽比例不变，仍然为60%和30%。

    明确三种关联企业

    值得注意的是，新版双积分修正案还对“关联企业”做了明确规定，规定了三种关联企业的情形：“境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股（或者被持股）总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。”同时指出，“乘用车企业在关联关系判定时，应向工业和信息化部递交相关资料。”

    新版双积分修正案在2019年10月11日已经结束征求意见，修订后的新《积分办法》备受业内关注，在促进我国节能汽车和新能源汽车的协调发展，进一步实现节能减排目标方面还将发挥重要作用，我们将持续关注。