汽车行业新闻

2012

11/30

汽车行业新闻

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2012-11-30 10:09:39

专家:机动车限行涉嫌侵权建议给经济补偿

  随着我国居民生活水平不断提高,机动车保有量逐年攀升,交通拥堵逐渐由一二线城市向三四线城市蔓延。

  为治理交通拥堵这一“顽疾”,各地出台了多种政策,主要分为限制通行、征收税费、免费公交三类,社会各界对此看法不一。

  业内人士建议,未来应继续大力扶持公交、地铁、公共自行车等公共交通系统发展,打通出行“最后一公里”,审慎选择限行等政策。

  交通拥堵成“通病”

  不光是大城市,近年来三四线城市甚至部分乡镇也开始堵车。记者近日在山东、四川等地经济条件相对不发达的多个县采访时了解到,每天早晚上下班高峰、周末、节假日等,县城几条主要干道都会出现不同程度拥堵,有时过一个路口需要20多分钟。

  10月24日7时,《经济参考报》记者来到北京西三环辅路六里桥附近的一个公交车站候车。20分钟以后,301路公交车缓缓开来,车上已经站满了乘客。车门一开,等候多时的乘客都奋力挤上车,场面一度混乱不堪。

  路上的拥堵情况也比较严重。记者看到,由于这一路段没有公交车道,公交车行驶非常缓慢。在西客站北广场处,从主路出辅路的汽车拥堵严重,原本一条车道的出口排出了三四条车队,主路也有2条车道被等候出辅路的车辆挤占。10多分钟以后,公交车才驶出这个“堵点”。

  据了解,目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半,公交地铁的换乘还不能实现非常便捷,完成一次公交出行平均需要66分钟,而其中有约20分钟左右在换乘路上。

  在四川成都,交通状况也不容乐观。成都南部城郊的双流县华阳镇附近,是近年来成都市民购房的一个热点区域,许多市民在此居住,进城上班。记者近日出行,8时从华阳镇开车进城,10时左右才抵达目的地,不到20公里的路程走了2个小时。一路上走走停停,经常是一个路口要等两三个红绿灯才能通过。

  成都公安交管局局长巢维说,虽然成都已实行高峰入城分流、轻微事故快处快赔等交通缓堵措施,但城区拥堵压力依然巨大,早晚高峰83%道路和86%路口拥堵严重。

  近年来我国机动车保有量激增是交通拥堵的主要原因。“中心城区每年汽车增量在20%左右,而道路增量只有6%,远远满足不了汽车的需求,交通拥堵成了城市顽疾。”成都市交委主任胡庆汉说。

  据公安部统计,截至今年6月底,全国机动车总保有量达2.33亿辆,与2011年底相比,增加826万辆,增长3.67%。其中,汽车保有量为1.14亿辆。与2011年底相比,增加811万辆,增长7.66%。全国有17个城市汽车保有量超过100万辆,其中北京、成都、天津、深圳、上海5个城市超过200万辆。

  此外,还有多位专家认为,公共交通系统尚未覆盖“最后一公里”、城市规划不尽合理、部分市民交通文明素质较低等因素,也加剧了城市交通拥堵。

  治理效果有喜有忧

  《经济参考报》记者采访时了解到,为治理交通拥堵,各地出台了多种政策,主要可以分为“限”“征”“免”三类。

  一是“限”,包括单双号限行、尾号限行、限制外地车辆“摇号”限制购买汽车等。比如,近年来,北京市陆续出台了尾号限行、摇号购车等治堵措施。10月15日,北京市交通委发布9月“畅通北京绿色出行月”缓解交通拥堵工作情况的报告,再次提出将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。

  “一年强制减少了几十万辆车,当然会有效果,但这不是治理交通拥堵的根本措施。”中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖等多位专家表示,依据世界上其他国家经验,中国目前的经济发展阶段正是汽车开始大规模进入家庭的时期,人们对于汽车消费的需求在很长一段时间内将是刚性的,强制“限行”无法从根本上解决问题。

  还有专家认为,机动车限行长期实施的法律依据并不充分,并涉嫌侵犯车主财产权。北京大学一位法律专家说,虽然《道路交通安全法》第39条已经提供了政府对私人机动车采取限行措施的法律根据,但这项法律条款规定是临时性限行措施,在限制通行区域和限制上路车辆等方面限制幅度都不宜过大。如果将其作为一项长期政策加以固定,无疑是侵犯了车主的财产权。

  二是“征”,包括征收汽车排污费、提高停车费等。比如,为治理交通拥堵,深圳市城市交通规划设计中心今年9月份公布了《关于深圳停车收费政策调整的研究》,深圳停车费拟大幅度提高,最高一天停车费可达到240元。

  深圳市政协委员、广东君言律师事务所主任刘辉接受媒体采访时曾表示,用提高停车费来治理交通的“堵”和抑制汽车量的“增”,其作用到底有多大值得商榷。2006年9月深圳停车费已经大涨过一次,结果是2007年汽车数量增加22,比往年16的增幅还多6个百分点。而且往后几年,全市小汽车的增速也不见降下来。另外,北京去年上调停车费,实施一年多成效不大,反倒刺激了乱停车现象。

  三是“免”,包括免费公交、免费地铁等。比如,四川成都近日决定,从2012年10月8日起至2013年6月30日止,市区内44条公交线路实行免费,鼓励市民选择公交出行。

  免费公交政策实行以来,乘坐公交出行人数明显增加,交通状况有所改善。记者近日在成都火车南站交通枢纽驶出的181路公交车上看到,公交车的挡风玻璃、车内LED显示屏、刷卡机投币箱上都贴有明显的免费图标,而公交车的刷卡机程序和投币口都已被暂时关闭。181路公交车驾驶员王征说:“免费以后,公交车的吸引力提高了,乘客比以前多了五成,但我们的运力仍然能够保障。”

  据统计,免费公交开行第一周,免费公交线路共投入营运车辆393辆,比上月同期增加61.4%;投入班次2754班,比上月同期增加50%;日均载客量20.5万人次,比上月日均载客量增加了128.6%。

  免费公交政策的实施,离不开政府财政支持。成都市公交集团董事长陈蛇说“十一五”期间,成都市政府拨给公交集团财政资金17.8亿余元。进入“十二五”,支持力度进一步加大,2011年财政资金投入达9亿元;2012年向公交场站供地达到1000亩。

  审慎选择限行政策

  多位业内人士建议,为更好治理交通拥堵,未来应继续大力扶持公交、地铁、公共自行车等公共交通系统发展,鼓励市民“拼车”出行,审慎选择限行政策。

  首先,继续大力扶持公交、地铁发展。未来应继续在资金、土地等方面加大对公共交通系统的扶持力度,通过新建小区配建公交站点、设置公交车专用道、增加运力等办法,吸引老百姓选择公交出行。尤其是地铁,能够让老百姓较为体面、舒适地出行,是今后城市公共交通应当重点发展的领域,有关部门应在审批等方面加大支持力度。

  其次,建立公共自行车出行系统。自行车出行有便宜省钱、节能环保、改善交通等诸多好处,未来应在我国绝大部分城市建立自行车免费出行系统。具体而言,应采取“政府支持,企业运作”模式,政府对新增自行车、自行车站点进行补贴(比如分别补贴100元/辆、10万元/个),建立起公共自行车出行系统之后交由企业依靠站点广告、信息发布等收入维持日常运营。

  再次,总结经验,探讨“拼车”措施。山东省诸城市十里社区党委书记孙万红说,社区去年成立了车友会,将社区内1801辆私家车组织了起来,在汽车前方玻璃上统一张贴“一家亲同路顺”标识。社区居民无论在诸城市什么地方,看见这个标识的就可以招手搭车,仅凭身份证件即可免费抵达目的地。由于社区私家车数量比诸城市出租车数量还多,居民出行十分方便。

  “拼车在欧美等发达国家很普遍,既减少汽车上路数量、缓解交通拥堵,又节能环保。而目前我国拼车一直处于合法与违法之间的灰色地带,建议国家能够出台相关政策鼓励拼车。”孙万红说。

  最后,审慎选择限行或征费政策,并给“限行车主”一定的经济补偿。部分法律界人士认为,由于目前部分城市进行限行或征费的法律依据并不充分,还涉嫌侵犯车主财产权,各地“治堵”时应慎用这些政策。同时,应抓紧制定相关地方性法规,为这项政策提供切实的法律根据。在制定地方性法规之前,应通过召开座谈会、论证会、听证会等形式,充分听取市民的意见。

  专家谈治理交通拥堵--增加公共交通 改善出行结构 科学发展城市

  郭继孚:交通拥堵需标本兼治

  “机动车从300万辆到400万辆,东京用了12年,北京只用了2年多。”北京市交通发展研究中心主任郭继孚说,机动车的快速增长是加剧城市交通拥堵的突出矛盾。

  与国际大城市相比,国内很多大城市的机动车不仅增长速度快,而且使用强度也高得多。例如,北京小汽车年平均行驶里程为1 .5万公里,是伦敦的1 .5倍,东京的2倍多,也就是说北京有1辆车相当于东京有2辆车还多。国外很多大城市市内早晚通勤出行的交通工具基本都是公共交通,私家车只在周末出游时才使用。而在国内,小汽车成为人们上下班主要选择的交通工具,这也是造成早晚高峰拥堵的一个原因。

  另外,北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区,北京城四区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍,纽约同等可比地区的2.3倍。目前国外大城市小汽车出行比例为“外高内低”,而北京则呈现出“内高外也高”的状况。高增长率、高使用强度、高密度聚集———北京小汽车的“三高”直接造成了城市交通形势的严峻。

  郭继孚说,从2004年开始,北京已经进行了9个阶段的缓解交通拥堵综合治理工作。通过增加道路密度,改善城市微循环,增加公共交通建设、改善换乘、提高交通管理智能化水平等综合手段来缓解交通拥堵,并取得了一定的效果。但由于在此期间,机动车连年的大幅度增长,这些效果逐渐被淹没了,只能减缓交通拥堵的加剧。

  与小汽车的快速增长相比,各地在设施建设、公共交通、规划管理、文明教育等方面还没有跟上。在治理交通拥堵上,北京市采取了标本兼治,以治标带动治本,为治本赢得时间的方式。例如机动车每周限行一天、小汽车限购等治标的措施在为公共交通的发展成型赢得时间。

  全永燊:关键是改善出行结构

  “出行是刚性需求,而出行方式则是弹性的,是可以调节的。缓堵从根本上来说是改善出行结构,塑造一个合理的出行方式结构。”教授级高工、北京市交通发展研究中心名誉主任全永燊说,要实现合理的出行结构,就要通过经济、行政等各种手段,公交优先只是手段之一,不是目的,不是为了优先而优先,其目的是为了改善出行结构。

  北京市近几年大力发展公共交通,地面公交和轨道建设速度惊人。但公共交通距离人们方便、快捷的要求还存在距离,在这种情况下,让私家车主放弃小汽车乘坐公交车是很困难的。

  全永燊说,公共交通要达到方便快捷,就要尽可能减少乘客在乘公交车时的两端步行时间、候车时间、换乘时间。要缩短两端步行时间,就要加大公交网的密度,尽量伸入小区;减少候车时间的方法在于缩小发车间隔;减少换乘时间就要增加换乘枢纽建设,同时优化公交线路的接驳。

  但另一方面,这些改善都受到诸如道路条件、空间限制等影响,同时,使公共交通做到和私家车一样的便捷程度也是不可能的。因此,在增加公共交通吸引力的同时,也需要相应的经济、行政等杠杆进行引导。

  全永燊说,目前,世界上很多城市都采用经济杠杆,提高使用成本的办法来引导小汽车的使用。与这些城市相比,北京小汽车的使用成本相对还是低的,据统计,北京有40%左右的小汽车出行距离只有两三公里,这样对小汽车的使用大大降低了城市交通的出行效率。

  同时,城市交通问题是城市发展进程中多重矛盾的集中反映。因此,解决城市交通问题是一个漫长的过程,需要多方努力,不是就交通论交通能够解决的。比如,调整城市的空间结构和功能布局、合理配置优质的公共资源等,但这需要足够的努力和时间。

  姚景源:城市发展应科学

  “中国汽车工业发展取得了出乎意料的速度,但也带来了交通拥堵、空气污染等问题。”国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源说。

  姚景源说,中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家,这是所有人都没有预计到的。正因为如此,各地在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备,这就带来了诸如交通拥堵、空气污染、能源消耗等方方面面的问题。

  “堵车已经变得越来越普遍,不仅大城市存在堵车,现在一些县城也开始出现行车难、停车难等问题。”姚景源说,汽车尾气已成为大气污染最主要的源头,而在能源消耗方面,这些年我国增长的炼油能力基本都被飞速增加的机动车“喝掉”了。

  针对目前国内一些大城市解决这些问题所采取的限购、限行、车牌拍卖等措施,姚景源说,这些问题都是在快速发展过程中遇到的新问题,要用发展的办法来解决,例如公共交通发展、基础设施建设以及社会文明道德建设等。

【来源:】

【作者:经济参考报 潘林青 李志勇 陈健】

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