近日，有消息称，宁德时代、欣旺达及亿纬锂能的磷酸锰铁锂电池已在今年上半年通过电池中试环节，正在送样品给车企测试，其中宁德时代计划于今年下半年量产该产品。比亚迪旗下的弗迪电池在今年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，目前正处于内部研发阶段。

  对于磷酸锰铁锂电池的研发进度，部分电池企业也在今日做了回复。

  宁德时代称，此前曾计划推出新产品M3P，准确来说不是磷酸锰铁锂，还含有其他金属元素。

  比亚迪工作人员表示，公司电池研究院对不同电池路线都进行了跟踪研究，磷酸锰铁锂目前没有量产布局，但相关研究一直在进行当中。

  国轩高科工作人员表示，公司在磷酸锰铁锂方面有相关技术储备和专利，在行业有突破的时候，将进行产业布局。

  亿纬锂能方面相关人士回应表示，以公司实际公告为准。

  磷酸锰铁锂（LMFP)作为磷酸铁锂的升级版，是在磷酸铁锂的基础上添加锰元素而获得的新型正极材料。磷酸锰铁锂对比磷酸铁锂具有更高的电压平台，能量密度高出15%左右，且保留了磷酸铁锂电芯的安全性及低成本特性。

  除了单独使用，磷酸锰铁锂还能与其他正极材料混用，以提升电池性能，这也是磷酸锰铁锂产业化的一大方向。磷酸锰铁锂复合80%的三元523材料后，其能量密度影响不大，但显著提高了安全性能，并降低了三元电池体系的整体成本。

  由于这些优势存在，磷酸锰铁锂是众多动力电池厂商的重点研究对象之一。

  但是磷酸锰铁锂电池一直没有量产背后肯定也有材料本身的原因。资料显示，磷酸锰铁锂的电子电导和离子电导性均显著低于三元材料和磷酸铁锂，因而表现出较差的导电性和较差的倍率特性。磷酸锰铁锂首圈充放电效率在92%左右，而磷酸铁锂能够做到95%以上。锰的导电性差、容易出现极化现象使得放电电压平台缩减，降低循环寿命，还容易造成容量损失。

  当下主流的动力电池分为三元锂和磷酸铁锂，后者凭成本低廉、安全性强等优势，在产量、装车量方面已超三元电池，但磷酸铁锂电池的能量密度已经接近“天花板”。在这样的背景下，电池企业另辟蹊径也不足为奇。

  实际上，磷酸锰铁锂电池并非一种新技术。早在2013年比亚迪就曾进行相关研究，并在此后表示要推出磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂的升级路线，但彼时由于补贴政策向能量密度更高的三元材料倾斜，各厂商纷纷拥抱三元高容量材料，该路线并未成为主流，比亚迪在2016年终止了相关开发。

  不过，比亚迪还是布局了这一技术路线，为后续重新启用该技术做足了准备；国轩高科则在2015年、2016年、2017年和2019年也相继申报了磷酸锰铁锂相关技术专利；2021年12月，宁德时代以4.13亿元投资了江苏力泰锂能，成为其第一大股东。彼时，江苏力泰锂能计划新建年产3000吨磷酸锰铁锂产线的消息也传入市场。

  对磷酸锰铁锂电池表现出较强关注的不仅仅是国内锂电池巨头。今年3月，特斯拉CEO马斯克表示，特斯拉看好在电池中加入锰元素的技术路线，并一直探索在电池中使用更多锰材料。在此之前，马斯克在2020年的特斯拉电池日上曾表示，用2/3的镍和1/3的锰做正极材料相对简单，这使得在同样数量镍的情况下可提升50%以上的电池容量。