本报记者 金雪 北京报道

　　金九行将结束，已实行三年零三个月的节能惠民补贴即将终止的消息不胫而走。而短短数日前，度过了9个月真空期的新能源汽车补贴新政刚刚出台。同样致力于鼓励汽车节能、降低排放污染的两大政策一紧一放，着实令人费解。

　　日前，多品牌经销商先后以节能惠民补贴即将终止为由，鼓励消费群体尽快购买旗下产品。随后，有媒体引述财政部经济建设司处长向弟海说的话，“现行节能汽车补贴政策到9月30日结束，这将意味着客户10月份购1.6L以下排量的小汽车，每辆价格将多(支付)3000元。”

　　不过，比起言之凿凿的“叫停论”，也有消息称补贴政策仅是即将调整，并不会停止。那么，真相到底是什么？

　　取消还是调整？

　　这一引起轩然大波的叫停消息，最先来自经销商层面。

　　“2013年10月1日，国家节能惠民政策将正式取消，本店实行的3000元节能补贴政策已进入倒计时，想要购车享受国家节能补贴的客户们请抓紧最后几天时间来店购车，同时还可享受‘国庆节’的优惠政策和精品赠送。”9月20日前后，先是海马、五菱、奇瑞等自主品牌经销商大量发布汽车节能惠民补贴将于9月30日取消的消息；而后，北京现代、上海通用雪佛兰等合资品牌经销商也开始通过微博等渠道宣称补贴将取消。

　　事实上，节能产品惠民补贴戛然而止似乎并不是不可能。今年5月29日，财政部下发通知，从6月1日起，消费者购买此前享受节能惠民补贴的五类节能家电产品，将不再享受中央财政补贴政策。而临近补贴到期，北京市场节能家电销量也在短短几天内发生“井喷”。

　　有了家电产品补贴取消的先例，面对众多经销商的确凿言辞，汽车产品节能补贴是否取消更难揣测。

　　“汽车节能惠民补贴是一个延续性政策，但由于政策标准的特殊性需要随着时间和补贴具体情况进行阶段性调整，所以这一政策也接近到了新一轮调整时期。”9月25日，国家发改委产业协调司相关人士在接受本报记者采访时澄清道。

　　从2010年6月开始，国家工信部、发改委、财政部联合推出多批节能汽车推广目录。在当时，补贴入围标准是排量1.6L及以下，百公里油耗低于6.9L的汽车能得到每辆3000元的补贴。2011年10月开始，补贴执行标准大幅提高，百公里油耗标准由6.9L降低到6.3L，补贴范围从此前的420款缩小到49款，仅占原补贴车型总数的11.5％。

　　“第一轮节能惠民补贴是16个月，第二轮已经24个月，无论从时间还是实施效果来讲，新一轮调整也该来了。”中国乘用车联合会副秘书长崔东树在接受本报记者采访时推测。

　　大势所趋

　　“取消和调整都只是一个说法，没有对错。”前述发改委产业协调司相关人士表示，在规划补贴时，财政部对补贴总额度与市场情况都有预计，临近额度用完，便会按既定计划实施新一轮，也就是标准更为严苛的新补贴政策，“新政策实施前，原政策也可以说是取消。”

　　“目前入围补贴门槛的车型比重过高，应当进一步严格标准。”崔东树对本报记者坦言，“目前，(所有在市场销售的车型中)有接近30％的车型都能够享受补贴，这不符合政府补贴的初衷，3％-5％的车型能享受到补贴是比较合理的比例。”事实上，不仅是补贴额度与市场情况驱使节能惠民补贴政策翻新，当前阶段节能补贴政策的落实过程中存在的多重乱象，也或是促生新一轮补贴政策的重要原因。

　　6月21日，审计署发布《2013年第25号公告：5044个能源节约利用、可再生能源和资源综合利用项目审计结果》(以下简称《审计结果》)内容中显示，在所有5044个能源节约利用、可再生能源和资源综合利用项目中，有348个项目单位挤占挪用、虚报冒领“三款科目”资金16.17亿元。其中，汽车及零部件企业涉及7家，共骗取节能补贴2960万余元。上海大众、上海通用、江淮汽车(8.95 -0.10 -1.10％)均由于申报不符合条件的车型而位列其中。

　　不仅如此，在终端补贴兑付环节上，也普遍存有猫腻。尽管主管部门三令五申要求节能汽车推广企业及其经销商要把企业销售优惠和政府补贴严格区别开来，先按享受企业优惠后的实际价格出售节能汽车并开具销售发票，再将政府补贴兑付给消费者。“不得将财政补贴纳入企业优惠额度，不得以已享受价格优惠等为由拒不兑付补贴，不得因政府补贴提高节能汽车销售价格，切实使消费者享受国家财政补贴。”财政部在发布的《关于做好节能汽车推广补贴兑付工作的通知》中强调。

　　但事实上，在经销商层面，将补贴与车型优惠混为一谈早已成为补贴政策的“执行潜规则”。“大部分经销商都是将补贴款直接折算在车型优惠幅度中，但有些经销商会注明已含3000元节能补贴。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉在接受本报记者采访时坦言。

　　收紧过快？

　　值得注意的是，无论是即将调整的汽车节能惠民补贴，还是此前刚刚发布的新一轮新能源汽车补贴政策，补贴标准都趋于更加严格。

　　按照刚刚发布的新一轮新能源汽车补贴标准，多个此前可以获得补贴政策的车型无法达到原有补贴额度，甚至有些车型被直接排除在门槛之外。如北汽新能源汽车公司的E150EV，原来可能享受到最高6万元补贴，而今只能获得3.5万元的国家补贴；普锐斯此前在国内测试的插电式混动版本的电动续航里程不达标，也无法从新的补贴政策中得到实惠。

　　汽车节能惠民补贴门槛从最初的百公里油耗6.9L到现阶段的6.3L后，新一轮政策标准严格程度仍未可知。而在补贴门槛逐步拉高，入围车型筛选更加严格的背后，却是新能源车市场推广的冷酷现实。2012年，我国新能源汽车销量为1.28万辆，仅占2012年中国汽车总销量比重的0.06％。2013年上半年，新能源补贴政策的空窗期中，我国新能源汽车销量更是不足6000辆，其中真正的私人消费微乎其微。

　　在我国新能源车市场化还未真正开始之前，急于收紧补贴政策是否调整过快？

　　国家发改委产业协调司吴卫在接受本报记者采访时认为“法乎其上，得乎其中”。“政策是鼓励优秀，而不是鼓励落后，适当地、逐步地提高标准，始终保持一小部分受众能得到补贴优惠政策，是驱使企业更努力、更优秀的有效措施。”

　　对此，崔东树在接受本报记者采访时坦言，两大推动节能与新能源车发展的政策逐步规范、细化对新能源车市场确实利好，但由于现阶段我国新能源车市场化仍在艰难前行过程中，补贴门槛提升过高，补贴范围收缩过快，对新能源车健康发展利好有限，“还是应与市场化同步。”

　　在当下几乎完全依赖政策的新能源汽车市场中，如何精准把握和衡量有效推动新能源车市场化进程的政策至关重要。