吴迎秋

　　仿佛是一夜之间，车联网成了最火热的汽车词语。不久前，某网站做了一场车联网产品评比，参与的竟有18个品牌，除了大家耳熟能详的丰田G-book、通用安吉星、上汽inkaNet，吉利、奇瑞、一汽奔腾等很多自主品牌也拿出了自己的系统。然而，不少人评论说，尽管不少车企都独立开发了自己的系统，但车联网毕竟是基于IT技术，要依托电信和网络，所以在未来，拥有技术优势的IT企业、网络公司将是主导。

　　在我看，这个结论下得早了。

　　首先，从技术发源的角度看，最初做车联网、形成技术雏形的是车企，IT公司并没有走在前面。在我的印象当中，早在十几年前，互联网大潮还远未兴起的时候，日本已经开发并应用了接近于车联网功能的智能交通信息交互、导航系统。这充分说明，汽车智能化、信息化是汽车发展的内在逻辑，不全是互联网行业冲击带来的结果。

　　其次，从现实市场的层面看，眼下唱主角的也还是车企，IT公司并没能给车企设置多么高的技术门槛。且不说丰田、通用，就拿上汽自主品牌推出的inkaNet来说，从2008年起步，已经发展到了3.0版本。据介绍，新的系统不仅具备车载wifi、实时路况和语音交互等创新功能，在硬件水平上也不输于苹果iphone。

　　IT界在汽车IT上落后了，为什么会出现这情况？有人从技术层面解释说，因为IT和互联网是一个开放的领域，汽车企业很容易就把现成的技术集成到汽车上。但我更想说，汽车智能化也好、车联网也好，根本目的不是在汽车里装上一块屏幕，而是为了制造一辆更好的汽车。车联网技术汽车企业走在了IT界前面的原因也在于此。激烈的竞争使得汽车企业必须想尽一切办法去满足消费者的需求。车联网，最早感知它的理所当然应该是造车的人。

　　不久前，我曾亲身体验了一次上汽荣威车型上装备的inkaNet3.0系统。通过语音命令，它可以打电话、导航、听音乐甚至看股票信息。当我说出“我饿了”三个字之后，系统竟然自动推荐出附近的餐厅信息。这样的体验，甚至比我的苹果手机还要好。我想，这种差别不是技术决定的，更多地还是服务意识使然。可以想象，作为一家自主品牌汽车企业，上汽的技术人员一定在绞尽脑汁地琢磨：中国的汽车用户可能会需要在车里实现那些功能？还有哪些功能是“洋品牌”还没有提供的？加上哪些智能技术，我的汽车会更安全、便捷？

　　上汽做自主品牌汽车没多少年，做车联网、智能化也不过5年。客观地说，它的车联网系统技术，那些IT巨头、互联网前沿企业也能做得来。未来谁能主导车联网的发展关键还看对汽车消费者的需求了解多少。对满足汽车消费者的压力感受多少。